Владеют FCX (или арендуют эти авто) преимущественно госструктуры.
Так, например, в феврале этого года мэрия Лас-Вегаса взяла у Honda в аренду парочку FCX с условием выплаты по $500 за каждый автомобиль в месяц в течение двух лет.
Городские власти теперь ежедневно используют эти автомобильчики в служебных целях, а заправляют их на водородной станции, принадлежащей городу.
Панель приборов FCX. Вместо привычного тахометра – указатель расходуемой мощности (слева). Запас хода можно оценить аж по трём показателям: заряду конденсаторов (слева), запасу водорода (справа) и, собственно, оценке компьютером доступного пробега до опустошения запасов (справа внизу).
Всего в США и Японии эксплуатируется 20 машин FCX. Но и это скромное число даёт компании повод называть своё творение первым серийным автомобилем на топливных элементах.
Справедливо, учитывая, что всё остальное, фактически, шоу-кары, кочующие по выставкам.
На днях корреспондент New York Times Джим Мотаволли (Jim Motavalli) получил такой автомобиль на одну неделю в полное своё распоряжение.
Знакомство началось с осмотра: две двери, четыре места, CD-плеер, электронная система курсовой устойчивости и климат-контроль. Нормальная городская малолитражка (длина её вообще-то 4,165 метра). Вот только стартовать в FCX несколько непривычно.
"Вы поворачиваете ключ, — пишет Джим, — и сигнал "проверка системы" зажигается на приборной панели. Секунд на пять — восемь. Затем появляется надпись "готов ехать".
Рычаг переключения скоростей выглядит обычным — как у коробки-автомата. Только это не коробка передач вовсе, а переключатель режимов: "парковка", "нейтраль", "вперёд" и "назад". Осталось включить "вперёд" и прибавить газу. Всё происходит практически в полной тишине.
Схема FCX: под капотом – электромотор и система управления, под передними сиденьями – топливные элементы, под задними сиденьями – баллоны с водородом, за спинками задних сидений – батареи суперконденсаторов.
Журналист ездил на водородной машинке за покупками, на работу, отвозил детей в школу. Впечатления остались самые приятные.
Единственный повод для беспокойства – это загоревшаяся однажды в пути лампочка "запас топлива на исходе". После этого, однако, Джим проехал 16 километров до стоянки у офиса и, судя по всему, машинка могла пройти ещё немного.
Увы, при совершении одного большого загородного вояжа часть пути пришлось проделать на борту авто-трейлера – водородные заправки в США есть, но их пока мало. С другой стороны, не могут же они появиться сразу и везде, а начинать кому-то надо.
Интересно, что в городе на эту машинку обращали внимание чаще всего владельцы гибридных автомобилей. Присматривали следующее, ещё более "зелёное" авто?
Они спрашивали Мотаволли – нужно ли эту машинку втыкать в электророзетку (нет, только заправлять водородом), и сколько она стоит.
Этот вопрос ставил автора теста в тупик, ибо официальной цены нет. Пусть это и не концепт-кар. Зато на вопрос "сколько ест?" Джим отвечал легко.
Экономичность машинки – примерно килограмм водорода на 100 километров. Только вот в баллонах автомобиля помещается лишь 3,75 килограмма водорода (сжатого под большим давлением).
Впрочем, многое зависит от режимов езды. К тому же, как любой нормальный автомобиль с электромотором и аккумуляторами, FCX умеет возвращать энергию при торможении.
Личный рекорд Джима — 426 километров на одной заправке (это примерно совпадает с номинально заявленным производителем машины параметром).
Примечательно, что на этой крохе водитель не чувствует себя изгоем в городском потоке: 109-сильный электромотор разгоняет FCX с места до сотни за 11 секунд, а его максимальная скорость составляет 150 километров в час.
Забудьте пока о цене этого авто. Вспомните, что тут нет ДВС, с его клапанами, свечами, ремнями, фильтрами, требующими регулярной замены. Нет тут традиционной трансмиссии с её ворохом обычных проблем. Почти как троллейбус: сел – поехал.
Да, в отличие от предыдущих машин на топливных элементах, прямо скажем, требовательных к тёплому климату, этот FCX (версия 2005 года, модернизированная) рассчитан на эксплуатацию до минус 20 градусов по Цельсию. Что гарантируют топливные элементы последнего поколения.
Привлекательная перспектива для водителей? Да. Но сразу напрашивается вопрос – во что обойдётся миру переход на такие машины?
Рентабельное производство водородного топлива – тема особого разговора. А ведь нужно ещё менять дорожную инфраструктуру. На что тут ориентироваться?
Вот вам пример: одна из заправочных водородных станций, открытых в прошлом году компанией Honda в городе Лэтам (Latham), штат Нью-Йорк, оценивается в $735 тысяч.
Видно, что сегодня позволить себе такие расходы могут лишь официальные власти городов, желающих вложить деньги в свой "зелёный" имидж. Либо компании, опять-таки, из соображений рекламы. Об окупаемости пока и говорить нечего. Ну, а лет через десять?
Что до стоимости водорода, то американское министерство энергетики (Department of Energy) недавно выпустило прогноз, по которому к 2012 году килограмм водорода в США будет стоить $3. Правда, при условии его массового производства.
Довольно привлекательно, если сопоставить с расходом топлива того же FCX.
